DEKRA stelt in Brussel zijn Verkeersveiligheidsrapport 2018 betreffende het vervoer van goederen over de weg voor

Europese Commissie blijft vastbesloten om verkeersveiligheid in de Unie te vergroten

16. okt 2018

Europese Commissie blijft vastbesloten om verkeersveiligheid in de Unie te vergroten

De Europese Commissie blijft vastbesloten om de verkeersveiligheid te vergroten. Henrik Hololei, Directeur-Generaal voor Mobiliteit en Transport: “Coöperatieve, geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteitsoplossingen kunnen in bijzonder grote mate bijdragen tot het verminderen van het aantal verkeersdoden en zwaargewonden. Terwijl de digitalisering nieuwe mogelijkheden ontsluit voor de interoperabiliteit tussen de verschillende operatoren uit de vrachtsector en de multimodale logistiek, zetten innovatieve diensten in op meer veiligheid en betrouwbaarheid in de operaties. Om de verkeersveiligheid klaar te stomen voor de toekomst, zet onze recent aangestelde Europese coördinator voor verkeersveiligheid Matthew Baldwin zijn schouders onder de nieuwe verkeersveiligheidsstrategie 2021-2030.” Hololei hield een toespraak op de jaarlijkse receptie van DEKRA in Brussel, waar de internationale expertenorganisatie zijn Verkeersveiligheidsrapport 2018, met speciale nadruk op het vervoer van goederen, voorstelde.

DEKRA-bestuursleden Clemens Klinke, Ivo Rauh en Stefan Kölbl (v.l.n.r.) verwelkomen Directeur-Generaal Henrik Hololei (rechts)

DEKRA-bestuursleden Clemens Klinke, Ivo Rauh en Stefan Kölbl (v.l.n.r.) verwelkomen Directeur-Generaal Henrik Hololei (rechts)

  • Er is nog ruim potentieel voor verbetering
  • Continue scholing is belangrijk voor beroepschauffeurs
  • Levensreddende rijbijstandssystemen uitschakelen is riskant

De ongevallencijfers van de Europese lidstaten bewijzen onomstotelijk dat vrachtwagens veel veiliger zijn dan hun reputatie doet vermoeden en dat het risico dat ze in een ongeval betrokken raken, veel kleiner is dan bij auto’s. Toch is er geen reden tot gejuich. Want met het drukke verkeer hebben ongevallen waarbij vrachtwagens van twaalf ton of meer betrokken zijn, bijzonder zware gevolgen – niet alleen voor de vrachtwagenchauffeurs zelf maar ook en vooral voor autobestuurders en kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers. “We moeten het potentieel van actieve en passieve veiligheidssystemen in commerciële voertuigen beter benutten”, aldus DEKRA-bestuurslid Clemens Klinke, die het rapport voorstelde.

“Horrorcrash op snelweg”, “Vrachtwagen rijdt met volle snelheid in op staart van file”, “Drie doden na botsing met spookrijdende vrachtwagen”, “Gezin gekneld tussen twee vrachtwagens”. Dat zijn maar enkele van de krantenkoppen die af en toe opduiken. De bijbehorende artikels vertellen het verhaal van ongevallen waarbij commerciële voertuigen betrokken waren en waarin mensen ernstig gewond raakten of het leven lieten. Maar hoe tragisch die ongevallen ook zijn voor de betrokkenen, we mogen toch niet uit het oog verliezen dat gezien het grote aantal kilometers dat ze per jaar afleggen, vrachtwagens relatief gezien veel minder vaak betrokken zijn bij ongevallen met lichamelijk letsel dan auto’s. Ongevallencijfers vertonen in veel delen van de wereld een duidelijk positieve tendens – een tendens die zich al verschillende jaren doorzet. In de Europese lidstaten bijvoorbeeld daalde het aantal dodelijke slachtoffers in ongevallen waarbij commerciële voertuigen van 3,5 ton of meer betrokken waren, van 7.233 in 2006 tot 3.848 in 2015 (een daling met 47%). Hoewel het aantal dus afneemt, bleef het percentage dodelijke slachtoffers in ongevallen met commerciële voertuigen in verhouding tot het totale aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de EU lange tijd nagenoeg constant. De andere weggebruikers die het vaakst betrokken waren bij ongevallen, zijn auto’s. 55% van alle dodelijke ongevallen waarbij een vrachtwagen was betrokken, gebeurde op een landweg, 25% in verstedelijkte gebieden en 19% op de snelweg.

“Zelfs deze enkele cijfers benadrukken de noodzaak om deze trends op lange termijn aan te pakken”, aldus Clemens Klinke. Het verkeersveiligheidsrapport gaat dieper in op de aspecten mens, voertuigtechnologie en verkeersinfrastructuur en brengt daarbij aan het licht waar maatregelen moeten worden ingevoerd om het verbeteringspotentieel optimaal te benutten en op die manier de verkeersveiligheid van vrachtwagens verder te verbeteren.

Bijzonder zware gevolgen van ongevallen in de staart van files

Het bestuurslid van DEKRA noemde de voortdurende verbetering van de remsystemen in vrachtwagen de afgelopen jaren als voorbeeld van een succesvolle maatregel. In een onderzoek door DEKRA werd een moderne Mercedes-Benz Actros vergeleken met zijn voorganger, de SK uit 1997. Beide voertuigen bestonden uit een vrachtwagen met oplegger en hadden een brutogewicht van 38,5 ton. De moderne vrachtwagen kwam in een noodremmanoeuvre bij 80 km/u na 41 meter tot volledige stilstand. Het oudere model reed op dat moment nog 43 km/u en stond pas na 57 meter volledig stil.

Het verschil van deze kortere remafstand werd duidelijk in de DEKRA-crashtests, waarbij een vrachtwagen met een restsnelheid van zo’n 40 km/u inreed op de staart van een file. “Dit soort ongevallen doet zich helaas maar al te vaak voor – en meestal met bijzonder zware gevolgen”, zei Klinke daarover. “Als een vrachtwagen met een hoge relatieve snelheid inrijdt op een stilstaande of traag rijdende auto, komt de auto er wellicht ernstig vervormd uit. En meestal worden er dan verschillende auto’s in elkaar geduwd”, legde hij uit.

Volgens Klinke kunnen rijbijstandssystemen het verschil betekenen bij het vermijden van ongevallen en het verminderen van de ernst ervan. De bedoeling ervan is om chauffeurs die om welke reden dan ook afgeleid zijn, op een gepaste en snelle manier weer bij de les te brengen en te wijzen op de situatie op de weg, of om automatisch te beginnen remmen wanneer een ongeval niet meer te vermijden valt.

Volgens DEKRA zetten voertuigen met nog meer rijbijstandssystemen een belangrijke stap in de richting van een ‘Vision Zero’ – een wereld waarin het verkeer geen doden of zwaargewonden meer eist. Daarbij is het wel van doorslaggevend belang dat de chauffeurs begrijpen hoe die functies werken, zodat ze door een gebrek aan kennis niet per ongeluk het ‘verkeerde’ systeem uitschakelen – zoals het levensreddende noodremsysteem.

“Chauffeurs moeten ook terdege beseffen dat rijbijstandssystemen de wetten van de fysica niet kunnen veranderen. Zo zal een auto die remt op een nat of bevroren wegdek, nog steeds verder schuiven”, waarschuwde Klinke in Brussel.

Nog een vereiste voor alle elektronische systemen is dat ze blijven werken gedurende de hele levensduur van de auto, want pas dan kunnen ze de gewenste impact bewerkstellingen. Een regelmatige voertuigkeuring wordt dan ook des te belangrijker, niet in het minst door de toenemende complexiteit van de systemen en het gevaar dat er met die elektronische systemen wordt geprutst.

DEKRA’s engagement voor meer verkeersveiligheid

Net als de vorige rapporten sinds 2008 is ook het nieuwste DEKRA Verkeersveiligheidsrapport veel meer dan louter een verzameling feiten over de huidige stand van zaken. Het geeft stof tot nadenken en specifieke aanbevelingen voor de politieke wereld, verkeersdeskundigen, fabrikanten, wetenschappelijke instituten en verenigingen. Het richt zich daarbij ook op de weggebruikers zelf.

DEKRA zet zich al ruim 90 jaar lang in voor meer verkeersveiligheid. Zo was het een van de eerste organisaties die het Europees Handvest voor de Verkeersveiligheid ondertekenden en met dezelfde vastberaden ondersteunt de expertenorganisatie het Europese actieprogramma om het aantal verkeersdoden op de Europese wegen tegen 2020 nog eens te halveren. Zowel op nationaal als internationaal vlak zijn de DEKRA-experts graag geziene partners in de dialoog.

Het DEKRA Verkeersveiligheidsrapport 2018 is online beschikbaar op www.dekra-roadsafety.com. Op die website staan ook meer gedetailleerde informatie over de inhoud van het papieren rapport, video’s, interactieve beelden en alle rapporten die sinds 2008 zijn gepubliceerd.

DEKRA’s eisen voor meer verkeersveiligheid

  • Rijbijstandssystemen die door de bestuurder tijdelijk worden uitgeschakeld – zoals het noodremsysteem – moeten automatisch na enkele seconden weer worden ingeschakeld.
  • De elektronische bochtenassistent moet wettelijk verplicht zijn voor alle commerciële voertuigen, net zoals dat nu al het geval is voor het noodremsysteem en de rijstrookassistent.
  • Net als alle andere weggebruikers moeten beroepschauffeurs aangeleerd krijgen hoe rijbijstandssystemen en automatisch rijden werken, en wat de voordelen en risico’s ervan zijn.
  • De mechanische en elektronische veiligheidscomponenten in voertuigen moeten gedurende de hele levensduur van het voertuig blijven werken en daarom moeten de procedures voor het controleren van de relevante componenten in het kader van de regelmatige voertuigkeuring voldoen aan een zo hoog mogelijke minimumdrempel die op internationaal vlak door zoveel mogelijk landen wordt erkend.
  • De veiligheidsgordel is hét belangrijkste levensreddende middel en moet dan ook altijd worden gedragen in commerciële voertuigen.
  • Ook beroepschauffeurs moeten nog beter gewezen worden op de gevaren van afgeleid zijn aan het stuur.
  • Er moeten vereiste veiligheidsstandaards worden vastgelegd voor in konvooi rijdende vrachtwagens, waarbij die vrachtwagens een speciaal merkteken moeten krijgen zodat ze zich kunnen onderscheiden van andere voertuigen.
  • Er is dringend nood aan een betere kennis van de juiste methodes voor het zekeren van lading en van hoe er moet worden omgegaan met gevaarlijke stoffen.
  • Gestandaardiseerde en internationaal vergelijkbare ongevallenstatistieken zijn van cruciaal belang om de juiste maatregelen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid uit te werken – bijvoorbeeld het implementeren van succesvolle best-practicemaatregelen.

Contact

Wolfgang Sigloch

separator
+49.711.7861–2386
separator
separator

Fax +49.711.7861–742386

Terug naar overzicht