Advanced Driver Assistance Systems: à la recherche de ces fractions de seconde décisives
Auteur: Alexander Föll
17 juin 2026Les systèmes modernes d’aide à la conduite intégrés aux véhicules assistent de plus en plus les conducteurs dans des situations de trafic critiques. Mais que se passe-t-il lorsque ces systèmes sophistiqués ne fonctionnent pas de manière optimale ? Pour le compte de la division Service Vehicles, des collègues du groupe de recherche ADAS du centre technologique DEKRA à Klettwitz ont étudié les effets potentiels de désalignements minimes des capteurs de caméra et de radar d’un véhicule. Comme par magie, un mannequin d’enfant traverse la chaussée devant deux voitures en stationnement, alors qu’une voiture d’essai blanche s’en approche à une vitesse de 30 km/h. L’accident semble inévitable. Ses jambes donnent même l’impression qu’il marche, mais le petit garçon n’est visible pour le conducteur qu’à la toute dernière seconde. Il ne reste alors plus aucun temps pour une réaction humaine.
Conduite automatisée : quand le système de freinage d’urgence intervient là où l’humain ne le peut plus
Mais soudain, l’assistant de freinage d’urgence de la voiture d’essai intervient en une fraction de seconde : une caméra et un radar à l’avant du véhicule ont détecté le mannequin comme un piéton, et l’électronique parvient in extremis à ralentir la voiture – une berline de près de deux tonnes et demie – jusqu’à l’arrêter à quelques centimètres du mannequin, dans un léger crissement de pneus et avec l’aide de l’ABS.
Dans un scénario réel, la vie de l’enfant aurait été sauvée.
Pour que les systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), tels que l’assistant de freinage d’urgence, puissent remplir leur fonction vitale, les caméras et les systèmes radar doivent être parfaitement calibrés et réglés. Mais que se passe-t-il lorsque ce n’est pas le cas ?
Le chef de projet Felix Linke, son collègue Domenic Mann et le pilote d’essai Eric Föritz, de l’équipe ADAS, testent ces scénarios sur le nouveau parcours urbain du Lausitzring.
Un décalage de l’angle de vision de 3 à 5 degrés peut se produire, par exemple lors du remplacement du pare-brise si la caméra n’est pas recalibrée. Une telle déviation reste dans la plage de tolérance du système. Aucun message d’erreur ne s’affiche et le conducteur suppose que tout fonctionne correctement. Même de légers chocs lors de manœuvres de stationnement peuvent entraîner un léger désalignement des capteurs radar intégrés dans le pare-chocs avant ou arrière du véhicule.
Felix Linke, responsable des essais ADAS
Amélioration de la détection des obstacles : l’utilisation de robots de conduite garantit des résultats précis
Pour les essais, l’équipe de Linke a exposé la caméra intégrée au pare-brise du véhicule d’essai. Celle-ci peut désormais être légèrement ajustée à l’aide d’une table rotative et de molettes de réglage montées sur un cadre en rails d’aluminium, fixé à l’intérieur du pare-brise et solidement installé dans l’habitacle.
L’équipe dispose également d’autres outils de pointe : par exemple, un robot de conduite utilise des données GPS pour maintenir le véhicule d’essai blanc à une vitesse constante et parfaitement sur sa trajectoire. Le pilote d’essai Eric Föritz se contente de le positionner au point de départ prévu, mais il peut intervenir à tout moment.
Les plateformes sur lesquelles sont montés le mannequin d’enfant et le véhicule cible pour les essais suivants se positionnent également automatiquement via commande informatique. « Cela rend nos essais de conduite entièrement reproductibles et garantit une précision de deux centimètres », explique Linke.
Les véhicules sont reliés entre eux par Wi-Fi, et l’ensemble est coordonné depuis le véhicule technique de Domenic Mann, un ID. Buzz électrique. Cinq essais identiques par scénario sont enregistrés de manière entièrement numérique puis analysés ultérieurement.
Les écarts de fonctionnement des systèmes d’assistance dus aux réglages sont à peine perceptibles à l’œil nu. Ils se limitent à des fractions de seconde supplémentaires avant le déclenchement du système.
Cela peut entraîner un arrêt du véhicule quelques centimètres plus tard qu’avec des caméras correctement calibrées. Or, ce sont précisément ces différences, en apparence minimes, qui peuvent sauver des vies en situation d’urgence.
Conclusion : un contrôle régulier dans le cadre de l’inspection annuelle du véhicule est recommandé
Il en va de même dans un autre test, où le véhicule d’essai percute à 50 km/h un véhicule cible circulant à 20 km/h. Le « Softcar 360 », en mousse, est lui aussi monté sur une plateforme autonome. Là encore, le véhicule d’essai parvient à éviter la collision, mais de justesse. Un troisième test met en scène deux véhicules initialement lancés à 50 km/h. Soudain, le « Softcar 360 » freine brusquement ; le véhicule d’essai continue d’avancer avant d’être à son tour freiné par l’assistant de freinage d’urgence — et, une fois encore, la collision est évitée.
Que démontrent ces essais de conduite ?
Nous avons pu démontrer que l’ajustement et le calibrage corrects des capteurs environnementaux sont essentiels au bon fonctionnement des systèmes ADAS. Même de légers désalignements des capteurs, pourtant inclus dans la plage de tolérance, limitent leurs performances et réduisent le potentiel en matière de sécurité routière. Un contrôle régulier des systèmes ADAS, y compris des capteurs — par exemple dans le cadre de l’inspection du véhicule — apparaît donc recommandé afin de garantir leur efficacité tout au long de la durée de vie du véhicule.
Felix Linke, responsable des essais ADAS